Terug

Hobby Peter Bos:  Engelse motoren
 

Mei 2005 Hierbij een foto van mijn pas gerestaureerde Norton.
9 jaar geleden eens gekocht als wrak. De eerste 500 km. zitten erop.
 
Matchless Legermotor Norton

De Engelse motorindustrie, was ooit de grootste in de wereld. Begin 1900 beleefde Engeland een industriële ontwikkeling en er werden allerlei produkten vervaardigd die over de hele wereld geëxporteerd werden. Deze periode was ook het begin van de ontwikkeling van de verbrandingsmotor en de komst van de eerste auto en motorfiets was een feit. De eerste motoren, waren niet meer dan een fietsframe met een hulpmotor, die zich geleidelijk ontwikkelde als een snel en betaalbaar transportmiddel. Na de eerste wereldoorlog werd de motor steeds vaker gebruikt voor allerlei wedstrijden, zowel op de weg als in het terrein. De populariteit nam enorm toe en er was een enorme keus aan merken en modellen. In die periode waren het voornamelijk zware viertakt motoren. voorzien van één of twee cilinders, die een maximaal vermogen leverden tot ca. 8 pk. Op deze "stoomfietsen" was de berijder meer een machinist, want de olietoevoer moest met de hand geregeld worden en het schakelen gebeurde met een handel naast de tank.

De keus was groot, want de motoren werden vervaardigd in kleine werkplaatsen, maar ook door grote fabrieken. Vooral de engelse wapenfabrieken, zagen brood in het maken van motoren. Zo was de wapenfabriek BSA (Birmingham Small Arms) een van de marktleiders in de motorproduktie. Ook Royal Enfield produceerde motoren en deze kregen het predicaat "made like a gun". Er waren talloze merken en hier volgt een opsomming, van grote Engelse merken (die lang niet compleet is). AJS, BSA, Royal Enfield, Matchless, Norton, Triumph, Ariël, Brough Superior, Vincent, Velocette, Douglas, Rugde. 

Er werden veel successen behaald in wegraces en terreinwedstrijden en de coureurs waren helden. De 2e wereldoorlog bracht een einde aan de civiele produktie en de industrie richtte zich op de wapenindustrie en de bevoorrading van het leger. Ook de motorindustrie moest overschakelen. De BSA, Matchless en Norton fabrieken leverden de motoren voor de engelse troepen en vele duizenden van deze legermotoren werden gebruikt in Europa en Azië. Na de oorlog stond alles in het teken van de wederopbouw en stond de produktie van motoren op een laag pitje. De enige beschikbare motoren waren de legermodellen, die opgeknapt en in burgerkleur een tweede leven tegemoet gingen. Een bekend voor beeld is de Matchless G3, een 350 cc ééncilinder kopklepmotor die zijn nut bewezen had in de oorlog. Er hoefde maar weinig te veranderen om deze motor geschikt te maken voor burgergebruik.

      

Enkele jaren na de oorlog kwam de motor (en auto) produktie weer op gang en de motorindustrie beleefde een heropleving.  De motoren werden in grote series gebouwd en de concurentie was groot. De behaalde race successen bepaalde de populariteit voor een bepaald merk en daardoor steeg de verkoop. De motor was beschikbaar voor de gewone man, die behoefte had aan betrouwbaar en betaalbaar transport en die zich geen auto kon veroorloven. Midden jaren vijftig bloeide de engelse motor industrie als nooit tevoren. Alle races werden gedomineerd door de engelse merken, waarbij  Norton, AJS, Matchless en BSA strijd levereden. De snelste racers waren nog steeds de zware één cilinder kopklepmodellen, naar het concept uit de jaren 30. Enkele succesvolle modellen waren de Norton Manx, BSA Goldstar, Matchless G50 en de AJS 7R. Ze werden in serie gefabriceerd en leverbaar in 350 en 500 cc uitvoering.

Deze motoren zouden tot in de jaren zestig de circuits domineren.  Toch kwam er een kentering in de hegemonie van de Engelse motorindustrie, want in andere landen werden ook steeds meer motoren geproduceerd en deze vormde een grote bedreiging.  Uit Italië kwam bijv. Moto Guzzi en uit Duitsland  de BMW met snelle en betrouwbare motoren, die steeds meer in populariteit wonnen. De motoren werden steeds geavanceerder en de tweecilinder won steeds meer aan populariteit.  Alle merken hadden tweecilinder motoren in het programma en de cilinderinhoud werd steeds groter. Een bekend voorbeeld is Triumph, die met zijn tweecilinder T 120 (Bonnevile) erg geliefd was in Amerika. Dit land werd steeds interessanter als afzetgebied. Behalve het befaamde merk Harley Davidson, was er weinig keus in Europese merken en Engeland exporteerde vele duizenden motoren. De vraag naar steeds grotere cilinderinhoud zorgde voor de ontwikkeling van steeds nieuwere en zwaardere machines. Dit bracht ook allerlei problemen met zich mee, want de zwaardere motoren werden meestal afgeleid door de bestaande blokken op te boren, zonder wezenlijk iets aan de constructie te veranderen. Een van de uitzonderingen die het wat langer volhield was de Norton Commando. Bij het vergroten van het oorspronkelijke model werd niet alleen de krukas en de lagering aangepast, maar ook het frame om de hinderlijke trillingen binnen de perken te houden.

De Norton Commando heeft het tot 1976 volgehouden en was samen met Triumph het laatste overgebleven motormerk uit het roemrijke Engelse tijdperk. Door allerlei omstandigheden bleef het engelse concept bij het doorontwikkelen van bestaande modellen en werd er te weinig aandacht geschonken aan vernieuwingen. Andere Europese landen hadden dit wel gedaan en daardoor een steeds grotere afzet gevonden.

In het begin van de zestiger jaren veroverde Japan de motorindustrie met betaalbare modellen. In het begin vaak kopies van de Engelse vormgeving, maar steeds meer een eigen stijl, met viercilinder modellen, standaard uitgerust met startmotor, knipperlichten en schijfremmen.  Er was veel meer keus en de motoren konden veel goedkoper geproduceerd worden. Japan werd de grootste motorproducerende natie van de wereld en de Engelse motorindustrie kwam in de zeventiger eind jaren tot een roemloos einde. Alleen Triumph produceerde nog enkele modellen, maar pas na de overname door Hinkley in begin negentig kwam er een opleving en worden er weer nieuwe Triumphs gemaakt. Met geheel nieuwe blokken, maar met veel accessoires uit Japan!

De nieuwste ontwikkeling is de Triumph Thunderbolt, een 2400 cc zware driecilinder met het grootste koppel ooit voor een motor. Daarnaast zijn er een aantal modellen die teruggrijpen naar de vormgeving uit de jaren zestig, met namen als Bonneville, Tiger, en Truxton. Deze zgn. replicamodellen worden steeds populairder en door de verkoop van deze machines neemt Triumph weer een (bescheiden) plaats in op de motormarkt.  Ook Norton heeft dit ontdekt en op beperkte schaal worden in Amerika nieuwe Commando's geproduceerd die weer lijken op de oude tweecilinder modellen uit de glorietijd.  De belangstelling voor de "naked  bike" neemt toe waardoor er weer een markt ontstaat voor deze exclusieve modellen. 

Mijn belangstelling voor motoren had ik al voor mijn 18e , toen iedere jongen op die leeftijd praat over brommers, droomde ik al van (engelse ) motors.  Waarom Engels ? Goeie vraag, maar het heeft te maken met de vormgeving, de eenvoud en de kracht en ook het geluid. Later, toen ik inderdaad mijn motorrijbewijs had en op m'n eerste Matchless reed, kwam daar ook nog het karakter bij. Kortom ik had het engelse motorvirus.  Toen ik 18 was en nog studeerde,  had ik geen geld voor een moderne (japanse) motor en was er met mijn budget slechts keus voor aanschaf van een afgedankte en versleten motor. Toen stonden er hier en daar nog BSA's, Matchless en Norton overblijfselen in schuurtjes.  Meestal afgereden als crosser, met afgezaagde spatborden, in vreemde kleuren geverfd en er ontbrak van alles aan.  Het was voor mij een uitdaging om zo'n exemplaar weer rijdend te maken en dat lukte soms.  Met hamer en waterpomptang werd dan zo'n machine weer rijdend gemaakt en meestal was dat van korte duur.

Maar hoe meer ik er mee bezig was, des te zorgvuldiger werd het opknappen, want het is natuurlijk erg vervelend om langs de kant van de weg te staan met een kapotte motor. Bovendien zijn deze motoren het mooiste in originele vorm en daar hoorde ook een betrouwbaar motorblok in.

In de loop der jaren zijn er heel wat merken onder handen geweest. Als ik na een tijdje rijden weer iets anders tegenkwam, wat mij mooier leek, werd er een motor verkocht, die dan veel meer waard bleek te zijn als wat ik er voor betaald had. Dus iedere keer een stapje verder en het opknappen werd bijna restaureren.

De motorblokken werden voorzien van nieuwe lagers en big-end, kleppen, zuiger, alles wat kapot of versleten is werd vervangen. Verder veel uitdeuken, plamuren, schuren, spuiten en verchromen. Het resultaat een als nieuwe motor die me overal naar toe bracht waar ik wilde. Ik maakte op mijn Matchless 500 uit 1949, reizen van Frankrijk tot Noorwegen, zonder pech of mechanisch ongemak. Deze motor bleef zo'n 20 jaar in mijn bezit en heb er ca. 60.000 km. mee gereden. Maar toen kwam er weer iets moois voorbij en moest deze ook het veld ruimen. Ik was redelijk bedreven in het herkennen van motoronderdelen en struin dan ook veel beurzen en markten af. Zo kwam ik aan interessante partijen, waar ik weer een complete fiets uit opbouwde. Wat ik zelf niet nodig had verkocht ik weer.

Na jaren verzamelen, heb ik zo een Matchless opgebouwd, die naar mijn idee het beste van de verschillende bouwjaren combineert.

Met deze motor zijn inmiddels al meerdere buitenlandse trips gemaakt en het is een genot om mee te rijden. Er zijn voor de diverse Engelse motormerken clubs in Nederland en zo is er ook een AJS/Matchless club, waar ik vanzelfsprekend lid van ben. Deze club heeft ruim 500 leden en ze zijn allemaal net zo gek als ik. De meeste leden, hebben dan ook meerdere motoren in bezit, misschien dat daardoor weinig Engelse motoren te koop worden aangeboden. De meeste zijn in handen van verzamelaars en liefhebbers, bovendien zijn er steeds minder mensen die kennis van zaken hebben van dergelijke motoren.  Want wil je met deze motoren rijden, dan moet je een beetje technisch zijn en je moet weten hoe je aan de onderdelen moet komen en soms moet je zelf onderdelen maken.

De AJS-Matchless club organiseert regelmatig treffens en ritten en ieder jaar is er een Internationale Rally ergens in Europa. Daar komen veel Nederlandse leden op af en de meeste kennen elkaar inmiddels goed. Ook worden er motorraces en crosses georganiseerd voor historische motoren en daar zie je zoveel historische merken voorbij komen die echt gebruikt worden. Een specifiek onderdeel van de historische motorsport is Trial. Dit was vroeger een terreintest voor standaard motoren. De fabrikanten, haalden overbodige onderdelen eraf en de wielen werden voorzien van terreinbanden. De machines werden getest in het terrein en heel bekend was de Schotse zesdaagse. Dit was een ware slijtage slag voor mens en machine.

Het motormerk dat heelhuids de proeven doorstond kon rekenen op stijgende verkoop cijfers.

Nog steeds worden er klassieke trials verreden op internationaal niveau, alleen de Schotse zesdaagse is een tweedaagse geworden. Maar het is bijzonder zwaar en het vraagt veel motorbeheersing om zo'n zware stamper door een non-stop te loodsen, zonder een voetje te zetten. De klassieke motoren staan nog volop in de belangstelling en er zijn talloze activiteiten die georganiseerd worden, waar heel veel publiek op af komt.

Zelf vindt ik het mooiste om op de Matchless bochtige binnendoor weggetjes te nemen en lange tochten te maken en met een tentje en slaapzak achterop is het een kick om dan aan het eind van de dag 600 km van huis te zijn. (nog grotere kick is om heelhuids en zonder motorpech weer thuis te komen) Maar het respect voor de machine van 50 jaar oud en de simpele , maar oerdegelijke techniek is groot en het is dan ook van belang dat dit op de weg blijft en niet in een stoffig museum beland, des te meer omdat de bestuurder ook 50 jaar oud is.....

voor meer informatie over engelse motoren zie de volgende websites :

www.ajs-matchless.nl   www.nortonclubnederland.nl   www.velocette.nl  www.bsaoc.nl